Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) deu força à pressão da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) por mudanças no cálculo do piso mínimo do frete. O levantamento identificou 17 pontos que podem estar elevando artificialmente os valores, sobretudo no transporte de grãos em trajetos curtos e nas operações de maior produtividade.
As conclusões foram apresentadas durante o processo de revisão da regulamentação conduzido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A FPA e entidades do setor produtivo querem que a agência utilize os custos efetivamente observados nas estradas brasileiras, em vez de parâmetros que, segundo o estudo, já não representam a realidade da frota e das transportadoras.
O trabalho foi elaborado pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-Log), ligada à USP. Os pesquisadores analisaram jornada de trabalho, consumo de combustível, idade dos caminhões, quantidade de eixos, retorno vazio, depreciação dos veículos e produtividade das operações.
Uma das principais distorções estaria no número de horas trabalhadas. A metodologia atual considera uma utilização mensal de 181 horas para calcular quanto os custos fixos representam em cada viagem. Para os pesquisadores, esse parâmetro indica uma subutilização do caminhão e do tempo legalmente disponível do motorista.
A proposta é elevar a referência para 220 horas mensais. Com mais horas de utilização, despesas como depreciação, remuneração do capital e salário do motorista seriam distribuídas por um número maior de viagens, reduzindo o custo atribuído a cada quilômetro rodado.
Apenas essa alteração poderia diminuir em 7,6%, na média, os valores calculados para o piso. No transporte de grãos, a diferença ficaria entre 6,38% e 11,04%, dependendo da distância percorrida e da configuração do caminhão.
Em uma operação com piso de R$ 10 mil, uma diferença de 11% representa aproximadamente R$ 1,1 mil por viagem. Para uma empresa, cooperativa ou produtor que contrate cem viagens durante a colheita, o custo adicional pode superar R$ 110 mil.
O impacto é ainda maior nas regiões afastadas dos portos. Como soja, milho, algodão e outras commodities percorrem centenas ou milhares de quilômetros até os terminais de exportação, o frete interfere diretamente no valor recebido pelo produtor. Quanto maior o custo logístico, menor tende a ser o preço pago pela produção na origem.
O estudo também questiona a vida econômica de sete anos utilizada pela tabela para calcular a depreciação dos caminhões. Dados da própria ANTT mostram que os veículos de tração em circulação no país possuem idade média de 16,4 anos.
Na avaliação dos pesquisadores, utilizar um período muito menor concentra a perda de valor do veículo em poucos anos e eleva o custo de cada viagem. A adoção de uma referência de 16 anos poderia reduzir entre 6% e 10% o valor calculado para o transporte de grãos, conforme o percurso e o tipo de composição veicular.
A FPA pretende usar esses resultados para pressionar pela adoção do custo operacional efetivo como base da nova regulamentação. O argumento é que a tabela precisa garantir a remuneração do transportador, mas não pode incluir despesas teóricas ou superestimadas que encareçam artificialmente a movimentação da produção brasileira.
Entidades do setor encaminharam à ANTT 15 contribuições. Entre elas estão a retirada de componentes que não representem desembolso efetivo, a criação de regras específicas para operações de alto desempenho e um tratamento mais preciso para viagens com retorno vazio.
A proposta busca diferenciar situações que atualmente acabam submetidas a parâmetros semelhantes. Um caminhoneiro autônomo que percorre longa distância e retorna sem carga enfrenta custos diferentes de uma transportadora com contratos recorrentes, frota mais produtiva e carga garantida nos dois sentidos.
A pressão da bancada também alcança a Lei 15.485/2026, que ampliou a fiscalização sobre o piso mínimo e estabeleceu prazo máximo de 30 dias úteis para o pagamento do frete. A FPA participou da negociação do texto aprovado pelo Congresso, mas critica os vetos feitos pela Presidência da República.
Os parlamentares defendem a recuperação de dispositivos que, segundo a bancada, foram construídos para equilibrar a proteção aos caminhoneiros e os custos suportados pelo setor produtivo. Os vetos ainda precisam ser analisados pelo Congresso.
A nova legislação tornou obrigatório o registro da operação no Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e endureceu as punições para contratações abaixo do piso. Em caso de reincidência, a multa pode chegar a R$ 1 milhão, além de outras sanções administrativas.
Para a FPA, reforçar a fiscalização sem corrigir previamente as distorções da metodologia pode obrigar produtores e empresas a cumprir valores superiores ao custo real do transporte. A bancada quer que a revisão da ANTT incorpore as diferenças de distância, idade da frota, número de eixos, produtividade e aproveitamento do retorno.
A discussão exige equilíbrio. O piso foi criado para impedir que caminhoneiros sejam obrigados a transportar cargas por valores incapazes de cobrir diesel, pneus, manutenção e remuneração do trabalho. A revisão defendida pelo agro não pode retirar essa proteção, mas precisa evitar que parâmetros desatualizados reduzam a competitividade da produção.
O estudo da USP coloca números nesse debate. Agora, a disputa será sobre quanto dessas conclusões a ANTT aceitará na nova tabela e se o Congresso derrubará os vetos à lei. Para produtores e transportadores, o resultado poderá definir quem pagará a conta das distorções existentes no cálculo do frete.
Fonte: Pensar Agro
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